Ob ein Auto selbst fährt, hängt nicht von einer einzigen Fähigkeit ab, sondern von einer Stufe. Die Society of Automotive Engineers (SAE) unterscheidet sechs Level automatisierten Fahrens, von Stufe 0 ohne jede Unterstützung bis Stufe 5, bei der ein Fahrzeug ganz ohne menschliches Eingreifen unter allen Bedingungen fährt. Die meisten heute verkauften Neuwagen mit Spurhalte- und Abstandsassistent erreichen Stufe 2. Erst ab Stufe 3 übernimmt das System unter bestimmten Bedingungen tatsächlich die Verantwortung für das Fahren, nicht nur die Unterstützung des Fahrers.
Wo Autos heute wirklich selbst fahren
Mercedes-Benz erhielt im Dezember 2024 vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt die Zulassung für eine erweiterte Version seines Systems Drive Pilot, das seit Frühjahr 2025 in der S-Klasse und im EQS erhältlich ist. Es entspricht SAE-Stufe 3 und darf auf dem gesamten deutschen Autobahnnetz bei einer Geschwindigkeit von bis zu 95 Kilometern pro Stunde die Fahraufgabe komplett übernehmen, solange bestimmte Verkehrs- und Wetterbedingungen erfüllt sind. Der Fahrer darf währenddessen den Blick von der Straße nehmen, muss aber übernahmebereit bleiben, wenn das System ihn dazu auffordert. In den USA bekommt die S-Klasse dagegen vorerst kein Stufe-3-System, sondern eine ausgebaute Fahrerassistenz der Stufe 2, weil Mercedes-Benz seine Entwicklungskapazität dort auf ein künftiges System für höhere Geschwindigkeiten konzentriert.
Einen anderen Weg geht Waymo, die Alphabet-Tochter, die in Städten wie Phoenix und San Francisco fahrerlose Taxis der Stufe 4 betreibt. Diese Fahrzeuge brauchen in ihrem begrenzten Betriebsgebiet überhaupt keinen Fahrer mehr, funktionieren aber nur innerhalb der Straßen und Bedingungen, für die Waymo sie im Voraus kartiert und freigegeben hat. Das ist der entscheidende Unterschied zu Mercedes-Benz: Stufe 3 funktioniert auf jeder freigegebenen Autobahn, Stufe 4 nur in einem exakt abgegrenzten Gebiet.
Wie Kameras und Algorithmen die Fahrzeugsicherheit erhöhen
Auch Autos ohne Autopilot-Anspruch nutzen künstliche Intelligenz zur Bildverarbeitung. Kameras erkennen Verkehrsschilder, Fußgänger und Fahrspurmarkierungen in Echtzeit und melden Abweichungen an den Fahrer, etwa wenn ein Auto ohne Blinker die Spur wechselt. Diese Systeme, oft unter dem Sammelbegriff Fahrerassistenzsysteme (ADAS) zusammengefasst, greifen in Notsituationen auch selbst ein, etwa durch eine automatische Notbremsung, wenn der Fahrer zu spät reagiert.
Wie KI Fahrzeuge in der Produktion prüft
Neben dem fahrenden Auto setzt die Industrie künstliche Intelligenz auch in der Fertigung ein. BMW betreibt in allen Werken der Unternehmensgruppe eine KI-Plattform namens AIQX, die Produktionslinien mit Kameras und Sensoren überwacht und Bild- sowie Sensordaten in Echtzeit auswertet. Im Werk Dingolfing gleicht ein neuronales Netz aufgenommene Bilder von Karosserieteilen nach dem Umformen in Millisekunden mit hunderten Referenzbildern ab und unterscheidet dabei etwa ein Staubkorn von einem tatsächlichen Materialfehler, eine Unterscheidung, die menschliche Prüfer bei der Taktzahl einer Fließbandfertigung kaum in derselben Geschwindigkeit treffen können.
Wie Fahrzeuge sich an einzelne Fahrer anpassen
Moderne Fahrzeuge speichern Fahrerprofile, die Sitzposition, Spiegeleinstellung, bevorzugte Klimaanlagentemperatur und zuletzt gehörte Musik enthalten und beim Erkennen des Autoschlüssels automatisch laden. Hersteller werten dafür Positions- und Bediendaten aus dem Fahrzeug aus, um diese Einstellungen vorzuschlagen oder automatisch anzupassen. Der Zugewinn an Komfort hat eine Kehrseite: Ein Fahrzeug, das ein individuelles Profil führt, sammelt damit zwangsläufig Bewegungs- und Nutzungsdaten seines Fahrers, die je nach Hersteller und Land unterschiedlich lang gespeichert werden.
Wie KI Lieferketten in der Automobilindustrie plant
Vor der Fertigung steht die Planung, wie viele Fahrzeuge welcher Ausstattung in welchem Werk gebaut werden. Hersteller nutzen dafür Algorithmen, die Verkaufsdaten, Nachfrageprognosen und Lagerbestände einzelner Zulieferteile zusammenführen, um Überproduktion und Teilemangel gleichzeitig zu vermeiden. Wie störanfällig eine eng getaktete Lieferkette bleibt, zeigte der weltweite Halbleitermangel der Jahre 2021 und 2022, der bei mehreren Herstellern zu Produktionsstopps führte, weil ein einzelnes Bauteil fehlte.
Keine dieser Anwendungen macht ein Auto insgesamt autonom. Sie lösen jeweils ein einzelnes, klar abgegrenztes Problem, von der Fahraufgabe über die Qualitätsprüfung bis zur Lagerhaltung, und werden in den kommenden Jahren eher unauffällig erweitert als durch einen einzelnen großen Sprung ersetzt.
Häufig gestellte Fragen
Worin unterscheidet sich SAE-Stufe 3 automatisierten Fahrens von Stufe 4?
Stufe 3 übernimmt die Fahraufgabe unter bestimmten Bedingungen auf jeder freigegebenen Straße, etwa bei Mercedes-Benz Drive Pilot auf dem gesamten deutschen Autobahnnetz. Stufe 4 wie bei den fahrerlosen Taxis von Waymo braucht dagegen überhaupt keinen Fahrer mehr, funktioniert aber nur innerhalb eines exakt abgegrenzten und vorab kartierten Betriebsgebiets.
Warum bekommt die Mercedes-Benz S-Klasse in den USA kein Stufe-3-System wie in Deutschland?
Mercedes-Benz erhielt im Dezember 2024 vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt die Zulassung für Drive Pilot nach SAE-Stufe 3, das seit Frühjahr 2025 in Deutschland auf dem gesamten Autobahnnetz bis 95 Kilometer pro Stunde fährt. In den USA bekommt die S-Klasse dagegen vorerst eine ausgebaute Fahrerassistenz der Stufe 2, weil Mercedes-Benz seine Entwicklungskapazität dort auf ein künftiges System für höhere Geschwindigkeiten konzentriert.
Wie erkennt die KI-Plattform AIQX von BMW Materialfehler in der Fertigung?
Im Werk Dingolfing gleicht ein neuronales Netz der Plattform AIQX aufgenommene Bilder von Karosserieteilen nach dem Umformen in Millisekunden mit hunderten Referenzbildern ab. Dabei unterscheidet es etwa ein Staubkorn von einem tatsächlichen Materialfehler, eine Unterscheidung, die menschliche Prüfer bei der Taktzahl einer Fließbandfertigung kaum in derselben Geschwindigkeit treffen können.
Wie wirkte sich der weltweite Halbleitermangel 2021 und 2022 auf die Automobilproduktion aus?
Der Halbleitermangel führte bei mehreren Automobilherstellern zu Produktionsstopps, weil ein einzelnes fehlendes Bauteil die gesamte Lieferkette blockierte. Das Beispiel zeigt, wie störanfällig eine eng getaktete, algorithmisch geplante Lieferkette bleibt, sobald ein Zulieferteil ausfällt.